Díl druhý: Velké značky mají své velké vozy. Tentokrát nemáme na mysli luxusní limuzíny, ale sportovní automobily, které představují vrchol techniky a demonstrují dynamiku i tvůrčí potenciál výrobce.
I to je důvod, proč dnes Škoda Auto testuje Fabii Super 2000. V historii mladoboleslavské továrny není takové angažmá nic mimořádného.
Už v době před první světovou válkou se automobilka Laurin & Klement zúčastňovala nejtěžších evropských podniků, a to nejen upravenými sériovými typy, ale speciálními sportovními automobily. Zcela mimořádný byl mezi nimi typ FCR. Postavili ho v roce 1909 a od prvních náčrtků do prvního startu v závodě do vrchu Semmering uběhly jen tři měsíce. Během nich se narodil vpravdě pekelný stroj.
Technické předpisy pro sportovní vozy se na začátku 20. století měnily rok co rok, nebylo výjimkou, že každý pořadatel měl své vlastní regule. Tak se stalo, že jednou mezi sebou soutěžily vozy, jejichž cena nepřesáhla stanovený limit, jindy byla kriteriem jen váha. Pak se začalo uplatňovat vrtání při daném počtu válců. Požadovaný vysoký výkon bylo možné získat jen z motoru o velkém objemu. A když se nemohlo zvětšit vrtání, musel se zvýšit zdvih. Pro kategorii čtyřválců s vrtáním O 85 mm postavili v automobilce L&K závodní speciál FCR. Byl dílem Ing. Otto Hieronima, výjimečného technika i závodníka, který tehdy působil v Mladé Boleslavi jako šéfkonstruktér. Základem byl motor OHC o rozměrech O 85 x 250 mm, tedy o objemu 5672 cm3 a výkonu 100 k (73,6 kW). Nevídaný zdvih – čtvrt metru nahoru, čtvrt metru dolů – znamenal velké setrvačné síly a zvýšené namáhání mechanických částí motoru. Proto věnovali velkou péči všem dílům – písty byly na tenkých opracovaných ojnicích o tloušťce stěn jen 1,5 mm. Vysoký motor určil tvar celého vozu. Byl úzký a extrémně vysoký, vpředu dominoval šípový chladič, pak kapota a dvě sedačky pro řidiče a spolujezdce. Karoserie prvního vyrobeného vozu končila opěradly, za nimiž byla na rámu válcová nádrž. Druhý (více se jich nevyrobilo – a i ty dva byly až moc) měl krátké zakončení do tvaru lodní zádi. Z vozu měl jezdec špatný výhled a za ohromným volantem se tak trochu ztrácel. Diváci kolem trati hned přišli na trefný název: vozu říkali rakev. Měla hodně vysoko umístěné těžiště a při pohledu na úzké pneumatiky bez vzorku, jimiž byla vybavena, běhá i dnes člověku mráz po zádech. Tím spíš, že vůz musel dosahovat rychlosti jistě přes 120 km/h. Při svém prvním startu na Semmeringu vyhrál Hieronimus průměrnou rychlostí 72,1 km/h, přičemž trať měla stoupání až 9,2 % a uprostřed desetikilometrového úseku pět zatáček takřka „čelem vzad“. Je s podivem, že při četných startech obou typů FCR nedošlo k žádné nehodě ani zranění. Vlastně to není přesné – ke zranění přece jen došlo. Při natáčení motoru přerazila klika jednomu mechanikovi ruku.
Na opačném konci historie pozoruhodných sportovních vozů z Mladé Boleslavi je granát. Tak se říkalo speciální Škodě 110 R coupé z roku 1975, které upravil a vybavil vskutku výbušným motorem Bořivoj Kořínek. Tento nadaný technik pracoval ve vývoji automobilky a své zkušenosti uplatnil i při soukromých stavbách nejrůznějších závodních vozů. Na místě je otázka, pro jaký motor se rozhodl, když největší sériový čtyřválec ve voze Škoda s motorem vzadu měl objem nejvýše necelých 1300 cm3? Rozhodl se samozřejmě pro motor Škoda, který měl objem 1773 cm3. Byl to čtyřválec OHC typu 720, který vznikl na sklonku 60. let a byl určen do chystaného vozu, pro nějž vytvořil karoserii Giorgeto Giugiaro. Vývoj nové škodovky byl ukončen, ale do série se nakonec nedostal. Zůstal však motor s dostatečně dimenzovaným blokem, který snesl výrazné zvětšení objemu až na 2000 cm3 a se speciálními vložkami až na 2400 cm3. Právě tento motor o objemu 1,8 l použil Bořivoj Kořínek. Navíc se rozhodl vybavit jej vstřikováním i turbodmychadlem. Pro zlepšení jízdních vlastností opatřil vůz vlečenou zadní nápravou a také rozšířenými blatníky, aby se pod ně vešly závodní nízkoprofilové pneumatiky. Škodovka se poprvé představila roku 1975 na závodech v Mostě. Speciál tehdy startoval ve skupině velmi upravených vozů do 2500 cm3, neboť objem přeplňovaných motorů se násobil koeficientem 1,4. Označení 2000 MI na čelním skle charakterizuje první Kořínkovu představu – dvoulitrový motor uprostřed (Middle) se vstřikováním (Injection). Granát prý skutečně dělal svému jménu čest jak co do dynamických vlastností, tak i co do zvukových efektů. Víc než s automobily závodit těšilo Kořínka stavět je a zkoušet na nich nejrůznější technické prvky. Proto se granát stal jen epizodou v historii závodních vozů Škoda. Avšak uznejte sami – nejsou takové stroje kořením historie každé značky?
|
