Zkroucené brzdové kotouče Škoda Octavia

brzdové kotouče Škoda Octavia

ZKROUCENÉ“ BRZDOVÉ KOTOUČE A DALŠÍ MÝTY O BRZDOVÉM SYSTÉMU

Carroll Smith
translated by BRunner

MÝTUS # 1 – CHVĚNÍ BRZD A VIBRACE JSOU ZPŮSOBENY KOTOUČI, KTERÉ SE ZKROUTILY V DŮSLEDKU VYSOKÝCH TEPLOT.¨

Termín „zvlněný/zkroucený brzdový kotouč“ byl obecně používán v motoristickém sportu po desetiletí. Když řidič při intenzivním brzdění zjistí vibrace, nezkušená obsluha po kontrole (a nenalezení) trhlin, většinou přisoudí vibrace „zvlněným kotoučům“. Poté změří tloušťku kotouče na různých místech, naleznou výrazné rozdíly a diagnóza je dána.Když se na scéně objevili brzdové kotouče pro sportovní vozy začali jsme o „zkroucených kotoučích“ slýchat také u vozidel pohybujících se v běžném provozu. S tou samou analýzou a diagnózou. Typicky se problém odstraní srovnáním kotoučů na soustruhu a stejně typicky, po relativně krátkém čase, jsou nerovnosti a vibrace zpět. Nerovnost kotoučů způsobila, že značné množství vozidel bylo v rámci záruky vráceno výrobci. Takto to chodí po desetiletí dodnes. A stejně jako většina věcí, které považujeme za dané, tato diagnóza je špatná.

S předpokladem, že náboj a příruba disku jsou rovné, v dobrém stavu a že šrouby nebo matka kola jsou v dobrém stavu, správně namontované a rovnoměrně utažené ve správném pořadí doporučeným utahovacím momentem, tak za 40 let profesionálního závodění, včetně Shelby/Fordů GT 40 (jeden z nejintenzivnějších programů vývoje brzd v historii vůbec), jsem se nikdy nesetkal se zkroucenými brzdovými kotouči. Viděl jsem mnoho prasklých kotoučů, 

 kotouče lichoběžníkově zdeformované při pracovních teplotách, kvůli pevně uchyceným třmenům,

 

několik, kde se brzdná plocha propadla mezi vnitřní výztuhy

 

a nesčetné množství kotoučů s materiálem destiček naneseným na brzdné ploše

 

 – někdy viditelným, ale častěji ne. 

 

Ve skutečnosti, každý případ „zkroucených kotoučů“, který jsem zkoumal, ať již na závodním nebo normálním voze se ukázal být způsobený nerovnoměrně usazeným materiálem brzdové destičky na povrchu kotouče. Tento nerovnoměrný nános je důsledkem lokálního přehřívání, které nastává při zvýšených teplotách a je příčinou nepravidelné tloušťky nebo házení kotouče.

Abychom si mohli objasnit, co se vlastně děje, krátce prozkoumáme princip brzdných sil vsystému kotoučových brzd.


PRINCIP BRZDNÉHO TŘENÍ

Tření je mechanismus, který mění pohybovou energii na teplo. Stejně jako jsou dva druhy 
tření mezi pneumatikou a povrchem silnice (mechanická přilnavost nepravidelností silničního povrchu k pružné směsi a transientní molekulární adhese mezi gumou a silnicí, při které je guma přenášena do povrchu vozovky), tak zde jsou dva velice rozdílné druhy brzdného tření – abrazivní tření a adherentní tření. Abrazivní tření znamená, že jsou přerušeny krystalické vazby v materiálu destičky i v litině brzdového kotouče. Rozbíjení těchto vazeb generuje teplo vzniklé třením. U abrazivního tření jsou tedy krystalické vazby v materiálu destičky (a v menší míře materiálu kotouče) nevratně narušené. Tvrdší materiál obrušuje měkčí (předpokládáme, že kotouč obrušuje destičku). Destičky, které fungují primárně na abrazi se více zahřívají a mají tendenci vadnout při vysokých teplotách. Když tyto destičky překročí svůj použitelný teplotní limit, začnou náhodně a nepravidelně ukládat svůj materiál na povrch kotouče. Právě tento „přenos“ na povrch kotouče způsobuje jak nepravidelnou tloušťku naměřenou techniky, tak chvění a vibrace při brzdění, které hlásí jezdci.
S adherentním třením se část materiálu destičky rozptýlí na rozhraní mezi destičkou a  kotoučem a vytvoří velice slabou, jednolitou vrstvu materiálu destičky na povrchu kotouče.  Nyní mají třecí plochy kotouče a destičky v podstatě stejné složení, materiál se může přenášet  v obou směrech a vazby se rozpadají a znovu formují. V podstatě, při adherentním tření mezi kotoučem a destičkou jsou vazby mezi destičkou a vrstvičkou materiálu destičky na kotouči přechodné – ustavičně se rozpadají a některé zase obnovují.
S adherentním třením se část materiálu destičky rozptýlí na rozhraní mezi destičkou a 
kotoučem a vytvoří velice slabou, jednolitou vrstvu materiálu destičky na povrchu kotouče. 
Nyní mají třecí plochy kotouče a destičky v podstatě stejné složení, materiál se může přenášet v obou směrech a vazby se rozpadají a znovu formují. V podstatě, při adherentním tření mezi kotoučem a destičkou jsou vazby mezi destičkou a vrstvičkou materiálu destičky na kotouči přechodné – ustavičně se rozpadají a některé zase obnovují.
Proto tedy neexistuje nic jako ideální „všestranná“ brzdová destička. Třecí materiál, který je tichý a funguje při relativně nízkých teplotách po městě nezastaví vozidlo při agresivní jízdě. Pokud zkusíte agresivní jízdu s většinou vozidel s originálními destičkami, zažijete vadnutí destiček, přenos třecího materiálu a vaření brzdové kapaliny - bez diskuze. Skutečná závodní destička použitá v normálních podmínkách pak bude hlučná a nebude správně fungovat při nízkých teplotách.
Abychom neskončili se skřípajícími brzdami, které vůz téměř nezastaví při jízdě po městě 
nebo s uvadajícími destičkami na dráze, případně při rychlé jízdě z kopce, měli bychom
ideálně před tím než si dopřejeme energický automobilový zážitek, destičky měnit. To nikdo nedělá. Zůstává otázka, jaké destičky se mají používat u sportovních vozů – relativně nízkoteplotní běžné destičky nebo vysokoteplotní závodní destičky? Docela překvapivě, podle mého názoru, odpovědí jsou sportovní destičky s dobrými charakteristikami při nízkých teplotách. Důvod je jednoduchý: pokud jedeme opravdu agresivně a začneme se dostávat do problémů, ať už v důsledku vadnutí destiček nebo vařící se kapaliny (nebo obojího), podmínky se mění dostatečně pozvolně, aby nám dovolily jednoduše přizpůsobit styl jízdy a změny tak kompenzovat. Na druhou stranu, pokud se vyskytne nouzová situace když jsou brzdy studené, vysokoteplotní destičky auto prostě nezastaví. Jen pro příklad : v průběhu poloviny šedesátých let, jsme u Shelby American nepoužívali Mustangy GT 350 nebo GT 500 jako služební vozy jednoduše proto, že byly vybavené závodními destičkami Raybestos M-19 a žádná z našich žen, nedokázala sešlápnout brzdový pedál dostatečně silně, aby vůz zastavila v běžném provozu.
Bez ohledu na složení destiček, pokud nejsou kotouče a destičky správně zahořené (zajeté), se přenos materiálu mezi nimi může odehrávat náhodně – následkem jsou nerovnoměrné nánosy a vibrace při brzdění. Podobně, i když jsou brzdy správně zajeté, pokud jsou velmi horké nebo po jednom dlouhém brzdění z vysoké rychlosti zůstanou aplikované i po úplném zastavení, může na kotouči zůstat usazenina, která vypadá jako obrys destičky. Tento druh usazeniny se nazývá otisk destičky
 a vypadá jako by destička byla namočená do barvy jako razítko a přitisknutá na povrch kotouče. Můžeme vidět perfektní obrys destičky na disku.
A bude hůř. Litina je slitina železa a křemíků s roztroušenými částicemi uhlíku. Při zvýšených teplotách se přítomné karbidy začnou formovat do mřížky. V případě brzdových kotoučů se každý nepravidelný nános – vyčnívající z povrchu kotouče – zahřívá víc než okolní kov. Pokaždé, když se čelní hrana některé usazeniny dostane rotací do kontaktu s destičkou, lokální teplota se zvýší. Když tato teplota dosáhne 650 - 700ºC, litina pod usazeninou se začne měnit na cementit (karbid železa, ve kterém se tři atomy železa sloučí s jedním atomem uhlíku). Cementit je velmi tvrdý, velmi abrazivní a špatně odvádí teplo. Pokud toto nevhodné použití pokračuje, systém vstoupí do sebedestruktivní spirály – množství a hloubka cementitu se zvětšuje se zvyšující teplotou a stejně tak nerovnost kotouče. Čert aby to vzal! 

PREVENCE

Zajíždění nových destiček a kotoučů: Existuje pouze jediná cesta jak se tomu vyhnout – dodržením vhodných zahořovacích procedur (nové destičky správně zajedeme) jak pro destičky, tak pro kotouče a použitím správných destiček pro vaše podmínky a způsob jízdy. Všechny sportovní destičky a kotouče od třetích výrobců by měly přijít s instalačními i zahořovacími pokyny. Postupy jsou mezi výrobci velmi podobné. S ohledem na destičky, musí být pojící pryskyřice vypalována relativně pomalu, aby se zabránilo jak vadnutí, tak nepravidelným usazeninám. Postup spočívá v několika zbrzděních se zvyšující se intenzitou s krátkou pauzou mezi nimi kvůli ochlazení.
Pro sportovní destičky tuto práci typicky udělá deset stále intenzivnějších zbrzdění ze 100 km/h na 10 km/h s normálním zrychlením mezi nimi. Během zahořování destiček nebo kotoučů nedojde k úplnému zastavení vozu, takže si s ohledem na sebe a na bezpečnost ostatních naplánujte, kde budete tuto proceduru provádět. Pokud dojde k úplnému zastavení, dříve než je procedura dokončena, může dojít k nerovnoměrnému přenosu materiálu destiček nebo k otisku destičky a výsledkem je to čemu se celý tento postup snaží zabránit. Konec hry.
Pokud jde o intenzitu brzdění, k aktivaci ABS typicky dochází okolo 0,9G a výše v závislosti na vozidle. Co chcete je míra brzdění okolo 0,7 – 0,9G. To je decelerace těsně pod úrovní  a blokování kol nebo zásahu ABS. Při pátém až sedmém zbrzdění by jste měli začít cítit destičky a pach by měl zeslábnout před posledním cyklem. Na hraně destičky by se měla 
objevit zaprášená šedá oblast (vlastně na hraně třecí části, která je v kontaktu s kotoučem – ne na podpůrné desce), kde se pálí barva a pojící pryskyřice destičky. Když je šedá oblast destiček hluboká asi 3mm, destička je zahořená.
Pro závodní destičky bude obvykle potřeba čtyř zbrzdění ze 130 km/h na 10 km/h a dvou ze 160 km/h na 10 km/h, kvůli zvednutí teploty do pracovního rozsahu pro který byl materiál destičky navržen v průběhu zahoření. Poté může vysokoteplotní materiál vytvořit svoji vrstvu na povrchu kotouče celistvě a rovnoměrně.
Naštěstí je tato procedura prospěšná také kotoučům a odstraní veškeré zbytkové tepelné 
napětí, které zbylo po procesu odlévání (všechny kotouče musí v závěru výroby projít 
procesem odstranění vnitřního tepelného pnutí) a přenese hladkou vrstvu materiálu destiček  na kotouč. Pokud je to možné, tak nové kotouče by měly být zahořené s použitými destičkami ze stejné směsi, jaké se bude používat i nadále. Opět, teplo se do systému musí přivádět postupně – zintenzivňující se zbrzdění s časem pro ochlazení. Principem je zabránit déletrvajícímu kontaktu mezi destičkou a kotoučem. S abrazivními destičkami (které by se neměly používat na vysocevýkoných vozech) lze kotouč považovat za zahořený, pokud třecí plocha dosáhne jednolitého modrého zabarvení. S karbon-metalickým typem destiček je zahoření kompletní, když je třecí plocha kotouče jednolitě šedá nebo černá. V každém případě bude zabarvení úplně zahořeného kotouče homogenní.
V závislosti na třecí směsi může dlouhodobé abrazivní působní destiček při mírném používání brzd vést k odstranění nanesené vrstvy na kotouči. Pokud počítáme s ostřejší jízdou s vozidlem, u kterého nebyly brzdy po nějakou dobu příliš zatěžované, částečným procesem znovuzahoření zabráníme nerovnoměrným usazeninám.
Řidič cítí 10µm usazeninu nebo variabilitu v tloušťce kotouče. 25µm je obtěžující. Víc než to je už skutečné trápení. Pokud jsou v nepravidelných oblastech přítomné usazeniny, které 
vystupují z povrchu a zahřívají se mnohem víc, než jejich okolí, nevyhnutelně se formuje 
cementit a charakteristiky otěru v těchto místech se mění, což vede k ještě větší variabilitě vtloušťce a nerovnostem.
Mimo správného zahoření, jak bylo uvedeno výše, nikdy nenechávejte nohu na brzdovém 
pedálu, poté co jste intenzivně brzdili!!!. To obvykle není problém na normálních silnicích, 
protože za běžných podmínek mají brzdy čas se ochladit před tím než zastavíte (pokud, jako já, nebydlíte na úpatí dlouhého strmého kopce). Je to však klíčové ve všech typech automobilového sportu, včetně autokrosu a „otevřených dní“ na okruhu. Bez ohledu na třecí materiál, sevření destiček na horký stojící kotouč vede k přenosu materiálu a znatelné „hrbolatosti brzd“. Co je horší, destička zanechá usvědčující otisk nebo obrys na kotouči, takže váš prohřešek bude viditelný všem ostatním.
Nyní se nabízí otázka, zda existuje „lék“ pro kotouče s nepravidelnými usazeninami třecího materiálu? Odpovědí je podmínečné ano. Pokud vibrace teprve začaly, je šance, že teplota nikdy nedosáhla hodnoty, kdy se začíná formovat cementit. V takovém případě jednoduše namontujeme sadu dobrých polokovových destiček a (po zahoření) se intenzivním brzděním odstraní nánosy a systém se obnoví do normální funkce. Ale nadále je už nutné používat ony lepší destičky.Pokud se přeneslo jen malé množství materiálu, tj. vibrace teprve začínají, odstraníme usazeniny pečlivým očištění jemným brusným papírem. Protože spousta usazenin není viditelná, obrušte důkladně celou třecí plochu. Nepoužívejte obyčejný brusný nebo smirkový papír nebo plátno protože abrazivní oxid hliníku pronikne do litinového povrchu a stav ještě zhorší. Z toho samého důvodu kotouče nepískujte ani neotryskávejte.
Jediný možnost jak odstranit rozsáhlé nerovnoměrné nánosy je odmontování kotoučů a jejich stočení na soustruhu. Není to drahé, ale přinejlepším nejisté. Stočené kotouče potřebují projít stejným procesem zahoření, jako nové kotouče. Potíž s tímto postupem je, že pokud se opracováním neodstraní veškeré usazeniny cementitu, tak jak se kotouč opotřebovává, tvrdší cementit zůstává vystouplý z povrchu relativně měkkého kotouče a tepelná spirála začíná znova. Naneštěstí není cementit viditelný pouhým okem.
Čas věnovaný správnému zajetí vašeho brzdového systému se bohatě vyplatí, ovšem jako vždy, opakovaní špatných návyků, které problém způsobily, jej vrátí zpět.
MÝTUS 3 – „MĚKKÝ“ BRZDOVÝ PEDÁL JE DŮSLEDEK VADNUTÍ DESTIČEK

Všem známý „rozbředlý“ brzdový pedál je způsobený přehřátím brzdové kapaliny, ne
přehřátými destičkami. Opakované intenzivní použití brzd může vést k jejich „vadnutí“. 
Existují dva různé druhy vadnutí brzd:
A) Pokud teplota na rozhraní destičky a kotouče překročí tepelnou kapacitu destičky, ta ztratí 
díky odpařování pojících činitelů směsi schopnost tření. Brzdový pedál zůstane pevný, ale 
vozidlo nezastaví. Prvním příznakem je výrazný a nepříjemný pach, který má sloužit jako 
varování pro zvolnění.
B) pokud se v brzdovém třmenu začne vařit brzdová kapalina, tvoří se v ní bublinky. A jelikož 
je vzduch stlačitelný, brzdový pedál změkne a „rozbředne“ a prodlouží se cesta pedálu. 
Pravděpodobně dokážete zastavit vozidlo napumpováním pedálu, ale efektivní dávkování je 
pryč. Toto je postupný proces s mnoha varovnými signály.
Čtěte také: 

Výměna brzdových kotoučů a destiček Škoda Octavia

Výměna kotouče + desky , Škoda Octavia 1.6i 75 kW

Fórum: 

Jaké přední kotouče, destičky na Octavii

 

 

Autor: Carroll Smith stoptech.com

translated by BRunner

Zkroucené brzdové kotouče Škoda Octavia
Obrázek uživatele Chavier

Mám problem se zadními

Mám problem se zadními kotouči. Jednou jsem spalil jednu strsnu protože jsem neměl dostatečnĕ polovolene lanka. Ted jsem koupil nove kotouce, sportovni desky, dal jsem si pozor pri výměně že pistky chodí, lanka povolena úplně. Vzal jsem to po dalnici 50km, prava strana zasmrdela. Kolo horke a desky i kozouc dostal modry povrch. Vyhozene penize? Proc se mi to zase seklo? Diky

Obrázek uživatele Chavier

už si to nějak sedlo, je

už si to nějak sedlo, je možné, že se pomalu vracely lanka ruční brzdy.. Otázka zda se dá na mírně zfialovělých brzdách jezdit, nebo ztratili účinnost.

Obrázek uživatele Fisik86

Barva značí "zakalení", možný

Barva značí "zakalení", možný úbytek brdzného účinku tam může být, ale ne zásadní...za nějakej čas tě stejně bude reznout a odlupovat. Jak říká agilive, tak se setře :-) a na zadek je kladen menší požadavek brzdného účinku. Neřešil bych...

Obrázek uživatele agilive

Dá proč ne já sem udělal to

Dá proč ne já sem udělal to samý za chvilku se to setře a jsou jako nový ...kdyby se Ti to nezastavilo ani by sis toho nevšim....

Obrázek uživatele Chavier

.

.

Obrázek uživatele agilive

Ahojky stalo se mi něco

Ahojky stalo se mi něco podobného zadky byly už velmi špatné nebrzdily tak jsem si říkal že je prostě vyměním .....sehnal jsem starší ale pěkné brzdiče koupil nové kotouče Zimmermann a desky k tomu no vyměnil byl to projet a ejhle smrad jako svině kotouče modrý horký no katastrofa ...nic na hever všechno dolu kontrola průchodnosti hadic nový lanovody na ručku hadice v pořádku obě úplně nové brzdiče protože ty starší údajně dobré přibržďovali no abylo to v háji od tý doby klid......i ručka běhá...prostě tohle když se mění tak se hlavně musí hýbat dobře ty slidery ve kterých to běhá a zbytek co jsem popsal pak je klid jinak ne.....

Obrázek uživatele Fisik86

Výměna brzdového

Výměna brzdového třmenu...nejlepší varianta a je klid...ještě k tomu dokoupit opravnou sadu (vodicí čepy a prachovky)...já to udělal a udělam i druhou stranu, prostě to přestane vracet pístek i když se to tváří, že je to ok...nové je nové...

Obrázek uživatele Fisik86

Dalo to zabrat, to přelouskat

Dalo to zabrat, to přelouskat a jistě ještě víc to napsat. Spíš postrádam informaci, co jsou ony ty kvalitní brzdové destičky :-) Nberzdim jak idiot a kkotouče mam v klidu, ale vysvětli to "ženskej".. :D

Obrázek uživatele radegast

Kde já už to jenom

Kde já už to jenom četl?
Jo!
Už vím:

http://trinom.org/tmp/brakemyths.pdf

Černá Octavia Kombi, 1.9 TDI, 81 kW, RIDER, MR04

Obrázek uživatele Zabiak

Však je tam autor napsaný a

Však je tam autor napsaný a dokonce 2x, dostal jsem dotaz na zkroucené destičky tak jsem to sem dal.

Octavia Combi 1,9TDi.

Čtěte také:

Široký sortiment nejlevnějších pneumatik. Skladem letní, zimní i celoroční pneu. Nabízíme kvalitní a ověřené značky pneu jako Barum, Continental, Goodyear, Pirelli, Michelin, Dunlop a další. Expedujeme do 24 hod.

Srovnejte si povinné ručení i havarijní pojistku online na jednom místě a ušetřete tisíce!

Kvalitní autokamery můžete zakoupit v eshopu CEL-TEC.cz

Luxusní nemovitosti Praha FARAON reality

Hledat

Stojan na pneumatiky, regály na pneumatiky, regálové systémy

Přihlášení